TAPON DEL DARIEN.

Este informe lo escribí hace algunos años, y lo publicamos en la revista EL RETO, considero que no ha perdido vigencia y quiero compartirlo.

EL TAPON DEL DARIEN: ESCOLLO Y RESERVA.

Por Angel Gabriel Arrubla Ortiz

La Carretera Panamericana es una larga vía de unos 70.000 km que, en principio, va desde la Patagonia, al sur de Argentina y Chile, hasta Alaska, estado de los Estados Unidos, al noroeste de Canadá. En realidad no es una vía, es todo un sistema vial que sirve para unir toda la América Continental. Su eje principal en Sur América discurre relativamente cerca de la costa pacífica en Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia. A ella se unen a través de diferentes vías, países sin costa pacífica, como Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia, el conjunto de territorios conocidos antes como Guayana y Venezuela.

En Centroamérica, la carretera tiende a ser un eje central, que a veces se acerca más a la costa pacífica.

La ejecución del proyecto ha sido, y es, un propósito de toda América, por eso ha sido materia de discusión en las “Conferencias Interamericanas”. La VI Conferencia Interamericana de 1928 concluyó que todos los países debían adelantar los esfuerzos para la construcción de una carretera  a lo largo de todo el continente. Cada país ha tenido flexibilidad para ejecutar el trazado de sus partes correspondientes, dentro del marco de sus propias comunicaciones internas. Por eso es válido afirmar que la panamericana se ha venido construyendo y ampliando a tramos, sin olvidar el propósito general, por cada uno de los países. En este contexto, debe entenderse que cuando Colombia mejora y amplía la vía Cali-Cartago, está mejorando la carretera Panamericana, cuando en Antioquia se construye la nueva vía y su túnel a occidente y se mejora la carretera a Urabá, se está ampliando y mejorando la carretera Panamericana. No obstante, cada vez que se logra un tramo más corto, se amplía la red de posibilidades de ruta, en este sentido, si un día logramos hacer una vía por el borde de la costa pacífica, Nariño, Cáuca, Valle del Cáuca, Chocó, esa sería una buena alternativa para la Panamericana.

Desde su concepción, se observó por parte de los ingenieros y diseñadores un largo tramo, parte en Panamá y parte en Colombia, de muy difícil ejecución, que se presentaba como una barrera natural, el cual fue denominado “TAPON DEL DARIEN”. Este tapón o tramo ha sido, y es, el escollo mayor para unir por carretera toda América.

En un principio, cuando ni los americanos ni el mundo tenían claro el valor de los recursos naturales, su acelerado proceso de agotamiento y su influencia en las condiciones para la vida del hombre, el escollo se entendió de tipo tecnológico y económico.  ¿Cómo construir, y a qué costo, un tramo de 150  kilómetros sobre  pantanos y selva virgen, atravesando  el río Atrato, uno de los más caudalosos del mundo, con el requerimiento de un puente de 1.3 km?.

Cuando el mundo tomó conciencia de lo que representa el medio ambiente y los recursos naturales para  la vida en   este planeta y la supervivencia del hombre, hubo una completa inversión de valores, que muchos no han percibido: los pantanos pasaron a denominarse humedales y a considerarse el valor de sus ecosistemas y reservas; la biodiversidad adquirió una nueva dimensión, se entendió que cada especie es un eslabón indispensable en la cadena de la vida, tal como el jefe indio SEATTLE lo había expresado en 1885, en la inolvidable “CARTA DE LA TIERRA”; la economía introdujo nuevas definiciones y conceptos como pasivo ambiental, valoración ambiental, paradoja de los comunes, costo ambiental; la naturaleza y fundamentalmente el bosque y los ecosistemas estratégicos, adquiere la dimensión trascendental  de patrimonio de la humanidad; los países, a partir de la conferencia de Estocolmo en 1972, adquieren nuevas responsabilidades, inician un proceso de protocolos y acuerdos y ajustan sus normas internas hacia un desarrollo más sostenible; los derechos humanos adquieren nueva dimensión y las etnias mayor igualdad, mejor voz y mayor posibilidad de participación en las grandes decisiones, lo que amplía y modifica el marco del concepto de democracia; el comercio se abre en grandes  bloques, en fin, las décadas de los sesenta y setenta traen un cambio profundo en la cultura del hombre respecto al medio ambiente y al hombre mismo.

En ese nuevo contexto, el escollo del Tapón del Darién  ya no es sólo  de tipo tecnológico y económico, para convertirse en social, ambiental y político; el tema deja de ser colombiano y panameño para ser mucho más americano y más allá, universal.

QUE ES EL TAPON DEL DARIEN.

En  sentido lato, interpretando la  Ley 121 de 1959, es un tramo entre el sitio denominado El Tigre, situado sobre la carretera a Urabá, entre Mutatá y Chigorodó y la Ciudad de Yaviza en la República de Panamá. Este tramo se subdivide en varios subtramos así:

En la República de Colombia

Nombre                                              distancia en km

El Tigre-Lomas Las Aisladas             39.0

Lomas Las Aisladas-Río Atrato         22.1

Puente Río Atrato                               1.3

Río Atrato-Hito Palo de Letras          30.1

Total en Colombia                             92.5

En la República de Panamá:

Hito Palo de Letras-Yaviza               58

Total distancia                                  150.5

En un sentido estricto, ambos países han avanzado y ya Colombia tiene una carretera afirmada entre El tigre y Lomas Las Aisladas, con lo que el faltante en este País es de 53.5 Km.  Por su parte, Panamá avanza en la carretera a Yaviza, con recursos provenientes del BID, y Yaviza-Hito Palo de Letras.

En un sentido aún más estrecho, el tapón son los 23.4 km entre Lomas Las Aisladas y el lado occidental del río Atrato. Este es un terreno completamente anegado, pantanoso dicen algunos, humedales, dicen otros, con una biodiversidad muy importante a nivel universal.

Lo anterior, mirado el tema desde el punto de vista meramente civil y no sostenible de la obra de ingeniería.

En un principio, para decirlo de alguna manera, cuando se terminó el afirmado de la carretera a Urabá, en la década del 50 del siglo pasado, el escenario principal del escollo era técnico y económico. Luego los Estados Unidos hicieron la promesa de financiar las dos terceras partes y la tecnología avanzó suficientemente como para que el proceso constructivo pudiera  realizarse. Los escollos iniciales pierden importancia, pero aparecen otros, como veremos.

POR QUE QUEDO ESE TRAMO.

El tramo siempre ha estado ahí, incluso de mayor longitud. No fue que se hizo una vía y quedó un trecho por ejecutar.

El  origen de un sueño de unión de las américas puede encontrarse, tal vez, en la Carta de Jamaica de Simón Bolívar en 1815. Veamos uno de sus apartes

“Es una idea grandiosa pretender formar de todo el mundo nuevo una sola nación con un solo vínculo que ligue sus partes entre sí y con el todo. Ya que tiene un origen, una lengua, unas costumbres y una religión, debería por consiguiente tener un solo gobierno que confederase los diferentes Estados que hayan de formarse; mas no es posible porque climas remotos, situaciones diversas, intereses opuestos, caracteres desemejantes, dividen a la América. ¡Qué bello sería que el Istmo de Panamá fuese para nosotros lo que el de Corinto para los griegos! Ojalá que algún día tengamos la fortuna de instalar allí un augusto congreso de los representantes de las repúblicas, reinos e imperios, a tratar de discutir sobre los altos intereses de la paz y de la guerra con las naciones de las otras tres partes del mundo. Esta especie de corporación podrá tener lugar en alguna época dichosa de nuestra regeneración; otra esperanza es infundada; semejante a la del abate St. Pierre que concibió al laudable delirio de reunir un congreso europeo para decidir de la suerte de los intereses de aquellas naciones.”

Desde la primera mitad del siglo XX, la VI Conferencia Interamericana de 1928, Congreso Panamericano de Carreteras COPACA DE 1925, una vez el automóvil y los camiones desplazaron los ferrocarriles como sistema básico de transporte terrestre, se empezó a  definir una vía que uniera todas las regiones continentales de América, la Carretera Panamericana.

Cada país americano ha venido estructurando su red vial, para intercomunicar las diferentes ciudades, estados, provincias y regiones. Esta misma red se integra al concepto e idea de carretera panamericana, buscando acortar distancias y tiempo. Cada red se une e integra a la del país limítrofe. Países como Chile, Perú y Ecuador, que sólo tienen costas sobre el Pacífico, han desarrollado mejor su estructura vial y de asentamientos humanos hacia esa costa que se les sitúa al occidente. Visto así, ninguno de esos países tenía, ni tiene, problemas frente al desarrollo de la Panamericana, aunque se pueden mejorar  varios tramos.

Para Colombia, en la actualidad, la Carretera Panamericana es la misma que nos une con Ecuador, que ingresa por el puente de Rumichaca sobre el río Carchi y entra a Ipiales, de ahí a Pasto, luego busca el valle del río Cáuca, entre las cordilleras occidental y central, pasando por Popayán, Cali y Cartago, abandona el cauca y se interna en la cordillera central hacia Medellín para seguir luego por la carretera a Urabá. Ese abandono del eje del río Cáuca obedece a los desarrollos viales y a su tiempo. No obstante, muchos establecen que la vía es la que llega a Bogotá, Bogotá Medellín.

El ideal de toda vía es que sea la más corta y la más rápida. Es nuestro desarrollo vial el que ha condicionado lo que pudiera llamarse el eje de la Panamericana, de ahí que  al construirse y mejorarse la vía entre la Pintada y Santa Fe de Antioquia, es posible entender que ese eje se torna, cuando menos alternativo, para quien no requiere entrar a Medellín. De ahí la consideración de que la construcción de la Panamericana  es fluctuante y a tramos.

Siempre se concibió la carretera a Urabá con doble propósito: la comunicación con el emporio agrícola de Antioquia y Colombia, y la ejecución de un tramo más de la Panamericana.

Es que al definirse y acordarse por los países la carretera panamericana, sólo dos tenían  problemas frente a ese desarrollo: Colombia, que no tenía aún la vía a Urabá y menos se comunicaba por carretera con Panamá y este país, que tampoco había desarrollado su sistema vial hacia la Provincia  del Darién. En otras palabras, los únicos países limítrofes que no estaban comunicados por carretera eran Colombia y Panamá. Ambos con limitantes económicos y tecnológicos.

En la construcción de la carretera a Urabá hubo muchos esfuerzos, una lucha técnica, económica y política, verdaderos pioneros como Gonzalo Mejía, Fernando Gómez Martínez, Guillermo Gaviria Echeverri, entre otros,  también muchos errores técnicos, como el alineamiento por el alto de Manglar, entre Antioquia y Cañasgordas; el alineamiento por el terreno inestable conocido como Revenidero en el sitio La Medina entre Uramita y Dabeiba. Errores bien costosos. No puede considerarse error el alineamiento por el rocoso talud de “La Llorona”, porque la tecnología de los túneles no estaba tan desarrollada como ahora.

Al terminarse la vía a Urabá, la distancia restante disminuyó y quedó por ejecutarse el denominado Tapón, que aún subsiste y no hay horizonte definido de tiempo para ejecutarlo.

El Gobierno de Estados Unidos, que influye de manera notoria en todas las decisiones americanas, abordó en un principio el tema de la Panamericana como prioridad y ha tenido definitiva participación en el COPACA.

Buena parte de los tramos en la República de Panamá, entre Tocumen y Yaviza, se han ejecutado con recursos de Estados Unidos. Este gobierno también se comprometió con Colombia a financiar las dos terceras partes del costo de la vía en el Tapón. Sin embargo, en 1975 surgió un escollo importante: El Tribunal del Distrito de Columbia, prohibió al gobierno de EEUU participar en la vía, debido a la presencia de la fiebre aftosa, que podría afectar las ganaderías centroamericanas y norteamericanas. De esta manera el tapón se convirtió, para los norteamericanos, en una barrera más, la zoosanidad.

No obstante, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, inició con el Ministerio de Agricultura y Ganadería de Colombia un programa tendiente a erradicar la fiebre aftosa de la zona de Urabá, programa que se denominó ICA-USDA. El programa arrojó resultados y desde 1984, la fiebre aftosa había sido erradicada de la zona de Urabá; no obstante, ese hecho sólo fue reconocido y certificado por Departamento de Agricultura de los Estados Unidos en 1991. En ese momento el Tapón pierde su dimensión de barrera zoosanitaria.

PROPUESTA INICIAL DE TRAZADO  DE LA CARRETERA EN EL TAPON.

Al definir el trazado para el denominado Tapón del Darién, se tuvieron las consideraciones ordinarias de las obras viales en  esa época, mitad del siglo pasado: costo, tiempo y distancia. Esas consideraciones jugaron gran papel para determinar, entre varias alternativas, que el alineamiento debía  ser El Tigre- Hito Palo de Letras, en la República de Colombia; y Yaviza-Hito Palo de Letras en la República de Panamá. Tan claro se consideró ese alineamiento que fue acordado de manera formal, casi inmodificable. Es así como el Congreso de Colombia expidió la Ley 121 de 1959, aprobando el trazado por el Hito Palo de Letras y Panamá expidió el Decreto Presidencial No 4 de 1960, aprobando el mismo trazado.

Eso era y es natural, pues para poder tener claridad sobre el costo de una obra y tener expectativas sobre su financiación, debe haber un proyecto concreto, además, una obra de tal envergadura debe estar aprobada o por la Ley o por los Planes de Desarrollo, que también son Ley.

El acuerdo sobre ese trazado nos lo recuerdan recientemente la Declaración del XXVII Congreso Nacional  Ingeniería  y el Editorial del 22 de agosto del Periódico el Mundo, que dirige Guillermo Gaviria Echeverri, un experto y pionero en el tema.

Dice el Editorial de El Mundo, refiriéndose a declaraciones del Señor Presidente Uribe, sobre unas nuevas consideraciones de alineamiento o trazado:

“El error de apreciación del Presidente parte de ignorar que el empalme de la carretera Panamericana entre los dos países se llama Palo de Letras, lo cual está fijado por medio de la Ley 121 de 1959 del Congreso de la República y aceptado por la República de Panamá por Decreto Presidencial No. 4 del 18 de enero de 1960. A propósito de la ley es preciso recordar que fue aprobada por unanimidad, porque con ella se dio por cancelado un debate que tenía dividida a la Nación”.

”En realidad fue un de pacto de unión de todas las regiones alrededor de esa solución. Allí se establece que el punto de empalme fronterizo es Palo de Letras, donde, al entrar en territorio colombiano, la vía se abre en dos ramales: uno, que es la Carretera Panamericana, que va por la Costa Pacífica y a la altura de Bahía Solano se desprende hacia el interior en el sitio Las Animas, donde empata con la construcción que va en curso; y el otro que cruza en Cacarica el río Atrato y que se llama la Transversal del Caribe, que va bordeando la costa Atlántica y tiene como punto terminal a Caracas. Para abundar en razones, además de la aprobación de los dos países, el 8º. Congreso Panamericano de Carreteras, reunido en Bogotá, aprobó esa ruta por unanimidad”.

”En consecuencia, cualquier variante del trazado sería faltar a una palabra empeñada hace cerca de 50 años, palabra que todo el país debería hacer respetar, entre otras razones porque se aprobó por Ley y porque contó con la pronta aceptación de Panamá, pues conviene a sus intereses, ya que la ampliación y pavimentación de la carretera hasta Yaviza es hoy un proyecto en marcha con financiación del BID, y lo que resta entre Yaviza y Palo de Letras es una distancia muy corta, en un trazado supremamente fácil”.

  

No cabe duda que muchos sectores técnicos y políticos reclaman el alineamiento por Palo de Letras, como si fuera un derecho adquirido e irreversible. Muchos creen que por haberse presentado el Estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas, que parece algunos confunden con Estudio de Impacto Ambiental, se está garantizando la sostenibilidad de la vía dentro de los parámetros ambientales.

COSTOS ESTIMADOS.

Aún siendo un país pobre, y sin contar con ayudas externas,  los costos económicos no son hoy la primera consideración. En estas obras hay unos costos sociales, ambientales y políticos,  que pueden ser más importantes que los costos de la obra de ingeniería.

En un estimativo del Ministerio del Transporte, se hacen las siguientes consideraciones:

Inversión estimada: La obra total faltante incluye los siguientes trabajos, tanto de Colombia como de Panamá:

Colombia: · Actualización de estudios completos. · Pavimentación del tramo El Tigre - lomas Las Aisladas, 30 km. · Construcción y pavimentación de los siguientes tramos: paso por lomas Las Aisladas, 2.8 km; lomas Las Aisladas - río Atrato, 19.3 km; puente sobre el río Atrato, 1.3 km; río Atrato - Palo de Letras, 30.1 km.

Panamá: · Construcción y pavimentación del tramo Palo de Letras - Yaviza, 58 km.

La inversión estimada es de aproximadamente US$ 231 millones.

Si se mantiene la promesa de que los Estados Unidos financian las dos terceras partes del costo, lo que correspondería a Colombia y Panamá serían  77 millones de dólares, una bicoca. Pero ese no es el tema central.

CONSIDERACIONES SOBRE LOS USOS DEL SUELO Y SOCIOLOGÍA DE LA ZONA DEL TAPON DEL DARIEN.

El término de “Tapón”, no es un capricho, no surgió al azar. Es la descripción de una realidad.

Se trata de denominar una zona en la cual la ejecución de una vía retaba los conocimientos de la ingeniería de entonces, y elevaba los costos a altos niveles, insostenibles para la economía de Colombia y Panamá, sin tener en cuenta ninguna consideración ambiental, que entonces era extraña.

Aunque en este informe se harán posteriormente consideraciones sobre la zona, en el contexto histórico del desarrollo, hacemos una síntesis de qué hay en ese trayecto del tapón. Ello nos abre el camino a la discusión de alternativas.

No es el momento de revivir el tema sobre por dónde y cuándo entró el hombre a América, si es que, acaso, no nació aquí.

Desde cualquier tiempo, la región del Darién fue el puente natural para el paso de los primeros pobladores de América del Sur, convirtiéndose en un área especial de contacto cultural. Si los Mayas, los Chibchas y  los Incas tuvieron alguna intercomunicación, debió hacerse por Panamá y el Darién.  

Las expediciones de los conquistadores españoles Rodrigo de Bastidas, Alonso de Ojeda y Vasco Nuñez de Balboa llegaron a la zona en 1501. Santa María La Antigua del Darién, la primera ciudad española en tierra firme, fue fundada en 1510 por Francisco Pizarro y Martín Fernández de Enciso. Ya desde entonces las condiciones eran tan adversas que las plagas y la fortaleza de los indígenas hicieron fracasar el intento de ciudad. Pizarro tuvo que salir a panamá.

En la República de Panamá, la provincia del Darién es la de menos densidad de población y la de mayor extensión. Ello, porque la selva húmeda tropical ha impedido algunos desarrollos, porque lo que algunos llaman “civilizar”, tiene mayores costos, precisamente por la falta de vías.

En Panamá, la zona que hemos venido llamando Tapón, tiene una gran superficie. En ella se encuentra el Parque Nacional del Darién, que abarca una extensión de  579.000 hectáreas.

Este parque fue creado en  1980. Es el mayor parque nacional  de Panamá y también de Centroamérica y se localiza al sudeste del país, extendiéndose prácticamente a todo  lo largo de la frontera con Colombia. Por su importancia internacional fue declarado por la UNESCO Sitio del Patrimonio Mundial en 1981 y Reserva de la Biosfera en 1982.

Tres grupos indígenas precolombinos habitan en el Darién Panameño y Colombiano: los Kunas, que mantienen poblaciones tradicionales en los poblados de Paya y Púculo, al pie de la montaña sagrada Cerro Tarcuna; los Emberá y Emberá Katios, habitantes tradicionales ribereños del Chocó, y los Wounaan, muy cercanos lingüística y culturalmente a los Emberá. Poblaciones afrodarienitas con todas sus  tradiciones han convivido durante siglos con los indígenas de la región, creando un mosaico etnocultural sin precedentes en Centroamérica y América del Sur.

Queda, entonces, muy claro que en el lado panameño, el “Tapón” es un parque natural, declarado por la UNESCO como patrimonio universal o reserva de la biosfera. Recientemente el Gobierno de Estados Unidos firmó con el de Panamá un convenio de cambio de deuda externa por naturaleza, avaluado en U.S$ 10 millones, precisamente con el compromiso de sostener la reserva del Darién.

El Darién Colombiano hace parte de la región biogeográfica del Chocó, que comprende una de las regiones de bosque húmedo tropicales mejor conservados del país y presenta una biodiversidad considerada como de las más altas del planeta. Por su ubicación geográfica estratégica, presenta un elevado nivel de endemismos en cuanto a fauna y flora se refiere. Entre sus características más sobresalientes cabe resaltar:

-Los bosques tropicales de las tierras bajas del Chocó biogeográfico son considerados como una de las cinco agrupaciones de plantas y animales más ricas del mundo, con excepcionales endemismos

- Esta eco región posee uno de los bosques húmedos más lluviosos y de mayor numero de especies sobre la Tierra, con una congregación altamente distintiva de plantas y animales.

- Muchas de las especies de mamíferos más ampliamente reconocidas y en peligro de extinción en Colombia, Ecuador y Panamá tienen su hábitat en el Choco biogeográfico.

- Además de la riqueza de mamíferos encontrados, la región alberga  variedades incontables de mariposas, pájaros, orquídeas y palmas, muchas que no se encuentran en ninguna otra parte del mundo.

Una buena parte del Darién colombiano está conformado por el Pague Nacional Natural los Katíos

Parque Nacional Natural los Katíos 

Extensión: 72.000 hectáreas.  

Año de creación: 1973.  

Dada su inmensa riqueza en diversidad de flora y fauna, fue incluida en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO (código N-711), durante la 18ª Reunión del Comité del Patrimonio Mundial, en diciembre de 1994

Localización: Limitado al noroeste por la línea fronteriza con panamá (Parque natural el Darién), al nordeste por el río Peye, al oeste y al norte por la margen derecha del río Atrato, que incluye una porción del Tapón del Darién y las ciénagas de Tumaradó y al sur por el caño Gumercindo y los ríos Perancho y Cacarica. Se halla en jurisdicción de los municipios de Riosucio (Chocó) y Turbo (Antioquia). 

La zona es una de las más lluviosas del mundo, con precipitaciones anuales superiores a los 10.000 mm en la cuenca del río Atrato, lo que hace de éste uno de los ríos más caudalosos del mundo.

Algunas características del área se pueden resumir así:

Ecosistemas: Bosques inundables en llanura aluvial, bosques riparios en llanura aluvial, selva tropical en serranía aislada, bosque enano nublado en cumbre de serranía aislada, donde se representan seis asociaciones vegetales.

Fauna: El tigre Mariposa, el tigrillo, los monos colorados, las garzas y el ave emblema la Chavarría, son otros atractivos de esta reserva.

Más de 400 especies de aves: Guacamayas, paujil, pava, chavarría, guacharaca, águila miquera, garzas, pato real, carpinteros, tucanes, rapaces, perdices de monte, palomas y loros. En sitios de matorrales y pastizales sobresalen las aves paseriformes.

Los mamíferos están representados por la danta, zaino, puerco manao, nutria, manatí; primates como el Tití, maicero blanco, marimonda, ahullador colorado, ahullador negro; carnívoros como el tigre, puma, tigrillos, zorro. Se conocen dos endemismos en anfibios: una salamandra y el sapo; y reptiles como la babilla, icotea, morrocoy, mapan , verrugoso y boa.

Vegetación: La atracción natural más sobresaliente corresponde a los saltos del Tilupo, Tendal y la Tigra. Su variedad de palmas como la Bonga o Barrigona, la Mil pesos, la Panga, los Cativos,   

En las estribaciones más bajas de  la Serranía del Darién, cerca de la frontera con Panamá hay consociaciones de ceiba bonga o cuipo, unos enormes árboles que pierden sus hojas en verano, probablemente como estrategia para reducir la pérdida del agua.

 La especie más importante de los bajos es el cativo. Solamente una tercera parte de los bosques de cativo, que originalmente cubrían estas zonas se mantiene en la actualidad. El resto ha sido talado y convertido en potreros en el lapso de los últimos 40 años. En la actualidad los conflictos entre la empresa maderera que realiza la explotación de estos rodales (Concesión Balsa II de Madarién) y las comunidades indígenas y negras se mantienen tensas, pues estas últimas consideran que el proceso de extracción de los recursos forestales afecta la integridad de sus territorios y derechos reconocidos por la Constitución y las leyes vigentes. Los efectos ambientales de este tipo de explotación han sido señalados en investigaciones realizadas en la zona por especialistas de universidades y del proyecto Biopacífico.

Las etnias del Darién colombiano son, en general, las mismas del Darién panameño, descritas antes. Etnias que a partir de la Constitución de 1991, adquieren nuevos derechos, entre ellos, el de ser consultadas para la ejecución de obras en sus territorios y resguardos.

En síntesis, el Darién Colombiano es en buena parte un parque natural, declarado reserva de la humanidad por la UNESCO en 1994, este se une a la otra reserva del Darién panameño.

 Entonces ambientalmente el tapón del Darién no es cualquier escollo natural que pueda omitirse sin fundamentación, ni es un embeleco de ecologistas a ultranza. No se puede intervenir con la facilidad con que se intervienen otras zonas.

CONSIDERACIONES DEL METODO PERSIA AL TRAZADO DE LA VÍA EN EL TAPON DEL DARIEN.

Uno de los mayores errores al calificar posiciones, diseños, obras, propuestas y todo lo referente al hombre, es no tener en cuenta el contexto histórico. Todo análisis serio debe mantener el contexto histórico, al fin y al cabo, se trata de buscar puntos comunes de comparación de actitudes y situaciones antrópicas en diferentes fases del desarrollo y evolución. Así, por ejemplo, para entender la declaración de guerra a muerte de Simón Bolívar, es necesario situarse en el contexto histórico de la guerra de independencia en 1818;  para comprender la magnitud de la obra del túnel  de la Quiebra, que hoy no tendría mérito, es necesario situarse en el contexto de la ingeniería en 1874 y siguientes, cuando con 38 años el ingeniero Francisco Javier Cisneros llegó  a Antioquia, y en 1898, cuando la tesis de Grado del Ingeniero Alejandro López resolvió el problema de la vía férrea Medellín-Puerto Berrío.

En un análisis de sociología, cuyo título no recuerdo, me encontré una propuesta para analizar hechos a través de la historia, el método PERSIA. Decía: para analizar los hechos es necesario tener en cuenta como eran en el momento:

La Política

La Economía

La Religión

La Sociología

El  Intelecto

El  Arte

Cada una de estas ciencias o disciplinas debe entenderse en su concepto más amplio, así por ejemplo, intelecto implica también el conocimiento y la tecnología o estado de la ciencia.

El tema del Tapón del Darién, es muy complejo y no acepta las soluciones simplistas fuera del contexto histórico. Tiene que ser objetivo, y puesto que no se ha resuelto, nos da la oportunidad de colocarle  visión de futuro y no de pasado.

Que ni los ecologistas estigmaticen como a depredadores a los diseñadores y defensores del primer trazado, ni estos a los ecologistas como enemigos de los procesos de desarrollo. En cualquier caso, es bueno recordar que el nuevo nombre del desarrollo es el de DESARROLLO SOSTENIBLE.

El profesor Lauchin Currie, que tanto aporte hizo al país, criticado por muchos, pero un pensador moderno del desarrollo y la economía, lanzó una frase que aplica al problema del tapón del Darién: “Una de las pocas ventajas de ser un país económicamente atrasado, es poder mirar el desarrollo de los avanzados, copiar sus aciertos y evitar sus errores”.

De pronto resulta bueno que no hayamos resuelto el problema del Tapón. De pronto es bueno no cometer en los humedales del Darién, los errores imperdonables e irreversibles que cometimos en la ciénaga grande.

Entremos al tema del método PERSIA, bajo el marco de que las propuestas de vía en el tapón, y la Ley que pareciera obligarlo, datan de la década de 1950

EN LA DECADA DE 1950	HOY
Los terrenos a intervenir eran unos denominados “pantanos”, con una vegetación y unos ecosistemas que no se habían ponderado y una selva virgen entre el bosque húmedo tropical y el bosque muy húmedo tropical.	Los terrenos a intervenir son reservas de la humanidad, declarados por un organismo aceptado por Colombia, que es la UNESCO. Esa declaración implica para Colombia derechos y obligaciones.
No se percibían los problemas y amenazas para la supervivencia del hombre, relacionados con el medio ambiente	Los problemas del medio ambiente y agotamiento de los recursos ocupan uno de los dos primeros  lugares en las preocupaciones mundiales
La selva, se consideraba casi como enemiga del desarrollo, como un obstáculo. Monte y atraso tenían  un mismo significado. Talar los montes tenía el significado de civilizar. Y es curioso, aún hoy, las lonjas de avaluadores consideran que haber talado es agregar valor a la propiedad rústica.	La selva, los recursos, la biodiversidad, los humedales van incorporados en el concepto de DESARROLLO SOSTENIBLE. En la Cumbre de Río de Janeiro se hicieron los siguientes compromisos y declaraciones, suscritos todos por Colombia, con fuerza aún superior a la Ley: ·         Declaración de principios respecto de la Ordenación, la Conservación y el Desarrollo Sostenible de los Bosques. ·         Convenio sobre la diversidad biológica. ·         Convención sobre el cambio climático
Los humedales se llamaban pantanos, no se les asignaba valor diferente al de la madera, se los consideraba como lastre a los procesos de desarrollo. El gran tapón, era un humedal que requeriría costosísimos procesos para domeñarlo.   No se tenía conciencia sobre el agotamiento del agua dulce ni sobre el papel de los humedales (pantanos) en la conservación de las reservas. No se tenía claridad ni conocimiento sobre la integralidad del ecosistema del pantano y su rompimiento en caso de obras como terraplenes que lo dividan.	En 1971, en RAMSAR, ciudad Iraní, se suscribió la Convención sobre Humedales, denominada CONVENCION DE RAMSAR, que entró en vigor en 1975. Colombia ratifica la Convención mediante Ley 357 de 1997. Esta es la definición de humedales: Para los fines del tratado, "son humedales las extensiones de marismas, pantanos y turberas, o superficies cubiertas de aguas, sean éstas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas o corrientes, dulces, salobres o saladas, incluidas las extensiones de agua marina cuya profundidad en marea baja no exceda de seis metros."
Se pensaba que los recursos naturales denominados renovables, eran exactamente eso, y que podían recuperarse a la velocidad de extracción. No se tenía conciencia del valor de ciertas especies, como aplicaciones a la vida y a la tecnología. La biodiversidad no tenía mucha cabida en los alfabetos. Talar, quemar, cazar, eran prácticas con algún reglamento pero baja significación y control.	Se sabe que los recursos naturales renovables no se renuevan a la tasa de extracción actual y se extinguen. El hombre trata de proteger, de manera tardía, muchas especies en extinción. Una especie, de cuya presencia no nos percatamos, puede tener mayor valor que la carretera. Un escollo grande en el TLC, es la manera de tratar el descubrimiento, que ciertos países quieren denominar inventos, de nuevas especies y sus propiedades o nuevos descubrimientos sobre especies ya descritas.
No teníamos ni remota idea de los problemas  mundiales de Cambio Climático, Capa de Ozono, lluvia Ácida, ni sobre sus consecuencias en el futuro de la humanidad. Todos con mucha relación a la presencia de la selva y los pantanos (humedales)	Hoy sabemos que el futuro está seriamente comprometido con problemas conocidos como cambio climático, capa de ozono y lluvia ácida. En su solución se invierten hoy tantos recursos, que el costo del tapón es una parte mínima. El mundo suscribió, en desarrollo del Convenio de Río de Janeiro, el Protocolo de Kyoto, uno de cuyos objetivos es precisamente conservar el bosque, donde aún existe, como sumidero de CO2.
Los indígenas y las comunidades negras, eran parias, no tenían derechos claros, no se los consultaba para proponer y diseñar obras. Ellos tenían que aceptarlas. Por eso, no se les preguntó sobre la vía. Ese era un tema de ingenieros.	La Constitución de 1991 amplía los derechos de las etnias y comunidades negras, les garantiza a las comunidades indígenas y negras, que son las del Darién, derechos de protección. Ante todo, adquieren el derecho a ser consultados, y a oponerse a obras que consideren lesivas a sus intereses.
Predominaba la teoría de los mercados cerrados y el subsidio a los sectores económicos no competitivos. Colombia era un país con pocos renglones de exportación, una industria no competitiva	Mercados abiertos, amplios, en bloques. Libre comercio. La industria colombiana se vuelve competitiva en muchos sectores y es preciso ampliar el ámbito de rutas de salida y entrada.
Ni por imaginación se nos ocurría que seriamos invadidos por el narcotráfico y que estos serían los mayores depredadores de los recursos naturales	El narcotráfico, con todas sus secuelas, es una terrible realidad. El negocio de las drogas se convierte en un gran problema, social, político, económico y ambiental.
Los Estados Unidos hicieron la promesa de financiar las dos terceras partes del costo de la vía.	Se supone que la promesa se mantiene. Y debe suponerse que se mantiene en un posible cambio de alineamiento. Pero en Antioquia decimos “pal mamón no hay ley”
Para construir una vía se tenían en cuenta: La distancia, buscando siempre la menor, el costo y el tiempo. No se consultaba la comunidad.	Las consideraciones ambientales constituyen la primera consideración para una vía como la del Tapón, las consideraciones sociales la segunda,  distancia, costo y tiempo entran a tercer plano.
El desarrollo en asentamientos humanos y turismo en la costa caribe del Darién Colombiano era casi nulo.	Hay un gran futuro al turismo y a otros desarrollos en la costa caribe del Darién colombiano, que justifican una comunicación terrestre, que puede ser la misma panamericana.

En consecuencia de todo lo anterior, situado uno en el tiempo,  si a mí me hubieran preguntado en 1959 por dónde debía  construirse la carretera panamericana, hubiera dicho  que por El tigre-Palo de Letras- Yaviza. Si me preguntan hoy, diría que por cualquier ruta que sea más sostenible que El Tigre-Palo de Letras-Yaviza.

Son muchos y muy respetables, quienes en forma obstinada sostienen el trazado por el Hito Palo de Letras. Esa obstinación puede interponerse en el análisis sereno de nuevas posibilidades. Ojalá no suceda, pero si un día la obra se financia, se obtiene la licencia ambiental, se perfeccionan los trazados y los diseños, la obra puede caer porque la Corte Constitucional la tumbará, por petición de las comunidades, que no la piden, por el contrario se oponen; o por petición de las ONG ambientalistas y otros organismos y personas, si es que primero no tumban la licencia ambiental que se concediera, invocando el principio de la precaución. En ese momento se habrá perdido mucho tiempo y muchos recursos y esfuerzos y, además, se habrá polarizado una discusión.

Al respecto, y sobre esta obra,  miremos la declaración de un jefe Waunana:

'La gente de las ciudades ve la selva como una mercancía que se debe explotar para obtener beneficios. Dios nos puso aquí. Somos parte del bosque. Para nosotros es nuestro amigo y lucharemos para defenderlo de los codiciosos.'

¡Qué increíble coincidencia con el lenguaje del jefe Seattle, a tanta distancia física y de  tiempo!.

Hay un principio, aprobado por la comunidad de naciones, que siempre estará como la espada de Damocles sobre las decisiones en el Tapón del Darién, El Principio de la Precaución. Este fue introducido a la normatividad mundial en la Conferencia de Río de Janeiro de 1992 como principio 15. La Corte Constitucional ha sostenido que los   pactos globales son de obligatorio cumplimiento para Colombia.

Dice la DECLARACION DE RIO SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y EL DESARROLLO, conocida también como CARTA DE LA TIERRA.

“Principio 15. Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente”.

Este principio es recogido en la Ley 99 de 1993 en los siguientes principios generales del artículo 1: en el 1º, donde recoge en su integridad toda la Declaración de Río y el 6º, donde va más allá. Dice el principio 6º de la Ley 99.

“6. La formulación de las políticas ambientales tendrá en cuenta el resultado del proceso de investigación científica.

No obstante, las autoridades ambientales y los particulares darán aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente”.

Con este principio, dados todos los antecedentes descritos, y sin conocer la profundidad de los estudios de prefactibilidad y factibilidad realizados por la prestigiosa firma internacional Ecology and Environment le auguramos un duro revés a la licencia por parte del ministerio del Medio ambiente, Vivienda y Desarrollo. Y si la conceden, estamos seguros que ese Acto Administrativo será demandado, y tumbado, como decimos en Antioquia.

Es que, en la zona de humedales, la vía requiere o pilotes para un viaducto, casi imposible en tanta longitud, o un terraplén con materiales de préstamo. Se aceptan todas las combinaciones..  Es muy fácil en un estudio afirmar que a los ecosistemas no les pasa nada si se utilizan tales medidas y procedimientos, que es lo que se hace en los estudios de impacto ambiental. ¿Y si pasa qué?, ¿Cuál es la garantía de que no pasa nada, cuando se trata de un efecto irreversible? ¿Quién responde?. Pienso que la interpretación del principio es que la medida eficaz para impedir la degradación es no hacer, lo que implica negar la licencia. Y si la licencia se concede, es totalmente probable que invocando el principio de la precaución, sea demandada. Ese es el panorama que no puede desconocerse.

Colombia, que sepamos, no ha suscrito la Convención de Espoo, Finlandia, de 1991, sobre estudios ambientales en proyectos transfronterizos, que es el caso del Darien, pero la comunidad de naciones tiene el derecho a estar alerta. Según ese convenio, suscrito por muchos países de Asia, Estados Unidos y Canadá, toda Europa, el trazado por el Tapón, tendría muchos problemas, incluido el gasoducto.

No sé de qué profundidad ambiental, técnica, social y política sean los estudios realizados por la firma norteamericana. Pero sí sé que no hubo una participación comunitaria, que es obligatoria, que no es una charla ni un embeleco, que es un ordenamiento claro de la Constitución.

En este informe, no ahondaremos en el tema, pero citamos algunos artículos de la Constitución que apuntan a este aspecto y obra específica y que cualquier abogado podría utilizar de manera exitosa: el 7, sobre la protección a la diversidad étnica y cultural; el 8, sobre la obligación del Estado y de las personas para proteger las riquezas culturales y naturales de la Nación; el 63, sobre los bienes de uso público, los parques nacionales; el 79, sobre el derecho al ambiente sano, el derecho de la comunidad a participar en los procesos que puedan afectarlo y la obligación del Estado de conservar las áreas de importancia ecológica; para citar unos pocos.

El presidente de la República, Doctor Álvaro Uribe Vélez, que es muy ponderado, que está comprometido como el que más  con la obra de la Panamericana, ha hecho ciertas declaraciones que indican que el agua llegará al molino, pero por otra vía, como más adelante mostraremos.

No podemos, a priori, pensar que la demora, más allá de los términos legales, en negar o aprobar la licencia es mera negligencia de los funcionarios competentes en el Ministerio de Medio ambiente Vivienda y Desarrollo, no, es que el tema es demasiado complejo para apresurarse a decidir. Algo debe saber el Señor presidente, cuando avizora otras alternativas.

ALTERNATIVAS.

No creemos que existan muchas personas que en Colombia no entiendan la necesidad de vías de comunicación con Panamá y todos los países de centro y norte América. La discusión se centra más bien en cuáles son las alternativas, bajo el marco de que existen muchas reservas sobre la propuesta inicial de trazado, así se hubiera aprobado mediante Ley.

En un compendio del Estudio de Diagnostico Ambiental de Alternativas, realizado por la unión temporal Ecology & Environment Inc. De Estados Unidos e Hidromecánicas de Colombia,  se analizan varias de las alternativas que viene manejando el Ministerio del Transporte.

La primera alternativa es la ya descrita: El Tigre-lomas Las Aisladas-Rio Atrato-Hito Palo de Letras-Yaviza.

Ante la dificultad de soslayar el tramo de los pantanos, se presentó una alternativa temporal: Un canal en la zona de pantanos.

En una entrevista al Director de la revista El Reto, periodista Guillermo Cardona, en 1982, el ministro de Obras Públicas (hoy del transporte), Enrique Vargas Ramírez, afirmaba:

“ Después de Lomas Aisladas sigue un trayecto de 23 kilómetros de piso sin fondo, pantanoso hasta el Río Atrato y luego, por las estribaciones de la Serranía del Darién, otro que no ofrece problemas hasta Palo de Letras en los límites con Panamá”

EE.UU. prometió pagar gratuitamente las dos terceras partes del costo de las obras que se requieren en Colombia y Panamá, pero hasta ahora no se ha visto la plata y por eso   existe cierta expectativa.

La cosa, dijo, no es complicada. Colombia puede seguir, inclusive, por sus propios medios, la parte que le corresponde. Nosotros hemos planteado que por algún tiempo se haga en la zona de pantanos un canal que, además, se va a necesitar para la construcción de la carretera  definitiva, y que entre el Río Atrato- sin hacer puente- sino utilizando trasbordadores- y Palo de Letras, se haga la carretera que está proyectada. Este Gobierno pensó, con muy buen criterio, creo yo, que no valía la pena llegar a Palo de Letras sino había una comunidad en el lado panameño. Por eso le estamos pidiendo a Panamá que construya el trayecto de su lado para lo cual se requiere la participación acordada con los EE.UU. de proveer las dos terceras partes del costo de la obra a titulo gratuito. Esta gestión la estamos haciendo ante los EE.UU. Ya ha habido comunicaciones de los presidentes Turbay y Royo al Presidente Reagan en este sentido y estamos pendientes de una decisión final que los ministros de OO.PP. de Colombia y Panamá haremos ante el Secretario de Transporte norteamericano tan pronto como Panamá tenga listo su proyecto porque ya el nuestro está completamente definido”.

Es notorio que en 1982, diez años después de la conferencia de Estocolmo, el ministro no mencionara para nada los requisitos ambientales, estando ya en vigencia el D.L. 2811 de 1974.

Ante los múltiples problemas técnicos y ambientales, se han pensado otras alternativas, con algún nivel de diseño, realizadas por el anterior ministerio de Obras Públicas, hoy del Transporte, e incluidas en el Diagnostico, que hemos comentado.

Las dos alternativas, diferentes a la inicial, que se muestran en el mapa, consisten en soslayar el tramo de los pantanos, partiendo de Mutatá y no de El Tigre. Ambas alternativas coinciden en un primer tramo de Mutatá a Riosucio (Chocó), siguiendo relativamente el curso del río Sucio. Ahí se separan las dos alternativas: la 2 continúa hacia el poblado indígena de Paya en el Darién panameño, localizado al sur del Hito Palo de Letras, de ahí empalma con el trazado de la alternativa 1 en la dirección a Yaviza..

La alternativa 3, no llega a Paya sino a Púcuro (Pocuro en la carta), que es otro poblado indígena en la provincia del Darién panameño, de ahí empalma con el trazado a Yaviza, un poco delante de la alternativa 2.

Estas dos alternativas incrementan la distancia, pero tienen las ventajas de desembotellar a Riosucio y de soslayar el paso por los humedales localizados más al norte, no obstante, toda la zona del bajo Atrato está llena de ellos, y se mantienen los problemas ambientales. En la tabla siguiente se observan algunos detalles de cada alternativa.

Evaluación de alternativas

Indicador	Alternativa 1	Alternativa 2	Alternativa 3
Longitud proyecto en Colombia (kms)	90	117	119
Longitud proyecto en Panamá kms	58	69	63
Longitud total	148	186	182
Puente río Atrato	Si	Si	Si
Intervención	Const. Nueva	Const. nueva	Const. Nueva
Longitud de puentes sobre pantanos	13	16	16
Costo construcción (US $ millones de 1998)	231	261	242
Tiempo de viaje (horas)	1,7	2,2	2,1

Alternativa 4.

Hay una cuarta alternativa, de la cual no se tienen suficientes estudios y diseños, pero que es un planteamiento con mucha lógica, y es una vía que siguiera un poco el contorno de la costa caribe en el Darién colombiano.

Debería aprovechar carreteables ejecutados o en ejecución: Loma las aisladas-Puerto Libre-Unguía-Titumate-Villa Claret-La Caleta-Acandí-Pinorroa-Capurganá Zapzurro. De ahí al lugar de Panamá que se conviniera.

Este trazado es nuevo, no se habla mucho de él, pero tiene enorme lógica y ya el Señor Presidente de la República, Doctor Álvaro Uribe Vélez, lo ha mencionado en varias ocasiones, incluso de manera concluyente. Ese trazado es más largo, pero integra asentamientos y pueblos darienitas existentes, desarrollos ya ejecutados, lo que hace predecir la participación positiva de las comunidades.

En reciente entrevista relacionada con el ingreso de Colombia al proceso de integración conocido como Panamá-Puebla, y haciendo relación a la construcción de la vía integradora de las américas, dijo el señor presidente Uribe:

"La primera decisión es construirla por la línea costanera. Atravesaríamos el Atrato por el trazado original y de ahí tomaríamos hacia Unguía, Pacandí, Capurganá y Zapzurro, todos municipios chocoanos, y buscaríamos un acuerdo con el gobierno de Panamá para conectar las dos carreteras. Así uniríamos las Américas por la línea costanera sin tener que volver a plantear el tema del tapón del Darién".

En la instalación de la quinta tertulia económica, reunida en Bogotá, dijo el Señor Presidente:

“Y está la Carretera del Darién, es fundamental que el conjunto de países del Plan Panamá-Puebla nos formalice el visto bueno y que emprendamos esa tarea”.

“Ha habido una oposición cerrera a hacerla por el tapón del Darién. El Presidente del Banco Interamericano me ha expresado que el Banco no la financiaría por el trayecto del tapón del Darién, hay unas prevenciones de los gobiernos, incluido el nuestro, que cuando encaran el tema se tropiezan con una realidad a la que intuían en su estado de prevención”.

“Se habla mucho de la línea costanera, si se puede concretar por allí bien. Otros dicen: no se puede abandonar el viejo trazado, y el gran daño al Darién se le hace es sin la carretera para poder cuidarlo”.

“No hacer la carretera es mantener el Darién abandonado y es permitir que se destruya el ecosistema del Darién. Nosotros aspiramos formalizar este acuerdo sobre la carretera con los países del Plan Panamá-Puebla y definir con el Gobierno de Panamá cual sería el sitio de encuentro en la frontera y emprender la consecución de los empréstitos internacionales para que Colombia entre definitivamente en el propósito ya concreto de construir lo que le corresponde”. (Subrayas y negrillas fuera de texto).

En esa intervención hay un dato nuevo, que no se entiende por qué no ha sido suficientemente explicado y comentado. Es la afirmación de que el BID no financiaría la obra por el trazado del Tapón. Al respecto debe entenderse que el Presidente oye bien y entiende mejor, por lo tanto no creemos en error de apreciación.

En su visita al Presidente Fox, con motivo del ingreso de Colombia al Plan Panamá- Puebla (PPP), declaró a un diario mejicano:

"No vamos a hablar de la carretera del Darién, vamos a hablar de la carretera costanera. Entendemos las objeciones de los ecologistas a lo que sería un eventual rompimiento del tapón del Darién",

"La opción que ofrecemos, que ha sido encontrada muy lógica por el Gobierno (de México) es la costanera, que es una que inevitablemente se da, porque las comunidades que están allí asentadas a lo largo del litoral del Caribe se van uniendo en su carretera".

No cabe duda alguna de que el pensamiento del Señor Presidente  es la vía costanera, así no se inmiscuya en debates. De ahí que las declaraciones hechas con motivo de la posesión del Señor Presidente de la República de Panamá, Doctor Martín Torrijos, en las cuales no menciona el alineamiento sino la integración, deban entenderse en el mismo contexto.

El inmolado Gobernador de Antioquia, Doctor Guillermo Gaviria, primero desde INVIAS y luego desde la Gobernación, fue un impulsador de la carretera panamericana. Debemos aclarar que siempre la concibió, dentro de los parámetros y decisiones de las autoridades ambientales. Hacerla por donde sea más sostenible, pero hacerla

El Gobernador de Antioquia, Doctor Aníbal Gaviria, ha tomado la integración, la construcción de la carretera panamericana como una prioridad de su gobierno, de Antioquia y de Colombia. Es una decisión que aplaudimos. Pero que bueno que se pusiera totalmente de acuerdo con el Presidente sobre la ruta, para empujar el carro en el mismo sentido.

Es pensable también que el Señor Ministro del Transporte, Doctor Andrés Uriel Gallego, está de acuerdo con la propuesta del Presidente, de lo contrario sería muy grave.

Alternativas no terrestres.

En repetidas oportunidades se ha hablado de alternativas no terrestres, es decir, utilizar el Ferry para el paso por el golfo de Urabá, incluso llegar hasta ciudades de Panamá.

En este tema se encuentran varias alternativas. En primer termino, se podrían utilizar, casi indistintamente,  los puertos (por adecuar) de Turbo, Necoclí y Arboletes, como lo propone el Ministerio del Transporte ante la  Cámara de Comercio de Medellín.

Los puntos de llegada más recomendables son Colón y Cartí, en la República de Panamá y Acandí, en la República de Colombia.

Algunas comparaciones de las alternativas

Parámetros	Alt 1	Alt 2	Alt 3
Distancia (millas marinas)	200	166	32
Tiempo ( a 20 nudos de velocidad y dos horas para embarque y desembarque)	12 horas	10 horas	3,6 horas
Posibilidad de iniciación a corto plazo	Si	Si	Si
Costos de operación (Relativos)	Altos	medianos	Bajos

Las alternativas de  Ferry no son contrarias a la vía terrestre, más bien, son complementarias. Ahora bien, al entrar Colombia al TLC, con previsibles altos volúmenes de mercado, va a resultar  que las alternativas de ferry no serán suficientes y habrá que descartarlas como tales.

Lo que sí resulta  lógico, dadas las condiciones del País, con presencia de terrorismo y narcotráfico, es que al integrarse las américas y entrar Colombia al Plan Panamá Puebla con interconexión eléctrica y gasoducto, el alineamiento debe  ser el mismo, es decir, un mismo corredor para las tres integraciones. Lo demás sería, cuando menos, ingenuo. En ese caso es bueno colocar en segundo plano el tema de la distancia.

CONCLUSIONES.

No se puede terminar este informe sin atreverse a concluir. Nuestras conclusiones las hacemos con el doble espíritu de ambientalistas y propulsores del Desarrollo Sostenible.

·         La Construcción de la Carretera Panamericana en el tramo Colombia-Panamá, es un propósito de toda América, ni siquiera debería ser materia de discusión.

·         El trazado primero, El Tigre-lomas Las Aisladas-río Atrato-Hito Palo de Letras, así esté aprobado por Ley, es el que mayores obstáculos ambientales y sociales presenta. La misma Ley 121 de 1959 ha entrado en contradicción con otras posteriores, pues si no hay licencia ambiental jamás podrá construirse, según la Ley 99 de 1993 y numerosos fallos de la Corte Constitucional. Dicha Ley ha entrado también en contradicción con muchos protocolos y tratados suscritos por Colombia, como la Convención de Río de Janeiro y la Convención RAMSAR.   

·         Puesto que las vías son para unir los pueblos, la vía por la costa caribe del Darién Colombiano, es la alternativa que lo logra, sin atropellar los credos y culturas de nuestras comunidades indígenas y negras, ..

·         La vía costanera es, a todas luces, y aún sin suficientes estudios y diseños, la menos agresiva con el medio ambiente, la que mejor interpreta el concepto de DESARROLLO SOSTENIBLE.